Chroniques
1856
Naissance de Carlo Bugatti
Carlo Bugatti (1856–1940) est un artiste, designer et orfèvre reconnu internationalement et ayant obtenu de nombreuses récompenses. Ses meubles obtiennent une grande renommée. Influencés par l’Art nouveau, ils se distinguent par une forme caractéristique, leur taille souvent imposante, et l’utilisation de matériaux particulièrement nobles.
1881
Naissance d’Ettore Bugatti
Ettore Bugatti (1881–1947) est le légendaire fondateur des usines Bugatti et constructeur automobile des voitures de sport les plus victorieuses et les plus luxueuses de leur temps. Il est considéré comme l’un des pionniers majeurs de la construction automobile mais également de la tradition des courses et aujourd’hui encore, il est célèbre pour ses projets visionnaires.
1884
Naissance de Rembrandt Bugatti
Rembrandt Bugatti (1884 –1916) est un sculpteur de renommée internationale et un précurseur de l’Art déco. Son œuvre comprend principalement des statuettes d’animaux en bronze. Dans son art, s’expriment à la fois une habileté manuelle exceptionnelle, une beauté fidèle et une expression intense.
1898
Formation chez Prinetti & Stucchi
Après l’école, Ettore commence une formation au sein de la fabrique de cycles Prinetti & Stucchi. Il est très attiré par la technique et la mécanique de l’automobile, encore très récente. Dès l’âge de 17 ans, Ettore équipe un tricycle avec un moteur, d’autres constructions suivront avec des moteurs placés devant ou derrière l’essieu arrière. Avec ses modèles, il participe à diverses courses automobiles.
20ème siècle
1900
Exposition universelle pour Carlo Bugatti
Après des expositions à Amsterdam et Anvers ainsi que des articles de presse dans des revues internationales, Carlo Bugatti participe à l’exposition universelle de Paris et remporte la médaille d’argent pour ses créations de mobilier.
1901
Type 2
En 1901, Bugatti expose la première voiture qu'il a lui-même conçu à l’occasion de l’exposition internationale de Milan. Il l’a fabriquée avec l’aide des frères Gulinelli et remporte pour la Type 2 un prix de l’Automobile Club de France. La réalisation de ce projet échoue pourtant à la mort d’un des frères Gulinelli. Finalement, la licence pour la construction de la voiture pourra être vendue à la société De Dietrich située à Niederbronn en Alsace. Comme Ettore n’a pas encore 21 ans, c’est son père Carlo Bugatti qui signera, le contrat d’embauche de la société De Dietrich.
1902
Ettore prend la direction de la société De Dietrich
En 1902, Ettore Bugatti déménage et s’installe avec sa famille à Niederbron, en Alsace où le Baron De Dietrich, enthousiasmé par sa première construction, lui confit la responsabilité technique de sa production automobile. Ettore n’ayant pas atteint l’âge de la majorité, son père Carlo Bugatti signe le contrat d’embauche ce 2 juillet 1902.
1903
Type 5
En 1903, la première voiture construite par Bugatti voit le jour. Ce véhicule entraîné par chaîne est un développement de la voiture conçue par Gulinelli avec une cylindrée de 12,9 litres et un châssis tubulaire dans lequel l’eau de refroidissement circule.
1905
Contrat avec Mathis
La société De Dietrich n’admet pas que Bugatti consacre toute son énergie aux courses automobiles. Selon son responsable, Ettore néglige de plus en plus le développement des voitures de série. En conséquence, De Dietrich met fin au contrat de Bugatti. Après cela, Ettore conçoit une nouvelle voiture équipée d’un moteur 4 cylindres pour Emil Mathis à Strasbourg.
1907
Contrat avec Deutz
Ettore se brouille aussi relativement rapidement avec Emil Mathis et dès 1906, sans lien contractuel, il développe une autre voiture de 50 ch qu’il propose en juillet 1907 à la Gasmotorenfabrik Deutz. Deutz construit la voiture sous licence et Bugatti devient responsable de la production à Cologne. En parallèle, Ettore développe sa première petite Type 10 « Pure Sang » dans la cave de sa maison de Cologne-Mülheim.
1909
Naissance de Jean Bugatti
Jean Bugatti (1909 –1939) est l’héritier de son père Ettore à la tête de Bugatti et le designer de nombreux classiques de la marque légendaire, par exemple le modèle précurseur, la Type 57S Atlantic. Par ailleurs, à partir de 1935, il dirige l’écurie Bugatti et effectue lui-même des tests sur circuit.
1909
Construction de l’usine de Molsheim
Aidé par Pierre de Vizcaya, Bugatti se met à son compte et s’installe dans une teinturerie désaffectée à Molsheim en Alsace. Il négocie un crédit auprès de la Darmstädter Bank pour fabriquer dix automobiles et cinq moteurs d’avion.
1910
Types 10/13
La Type 10 est le premier modèle « Pur Sang » développé par Bugatti. Équipé d’un moteur de 1,3 litre et 4 cylindres, le véhicule ne pèse que 500 kg. En 1910, les premières machines sont livrées à Molsheim et la production de la voiture 8 soupapes commence. Friederich, fidèle assistant de Bugatti, commence à participer à des courses avec les premiers prototypes. La production de la Type 10 dure jusqu’en 1914.
1911
Grand Prix de France
Le bras droit d’Ettore Bugatti et pilote d’usine Ernest Friederich se place d’emblée en seconde position lors du Grand Prix de France, l’unique course sur circuit à laquelle Bugatti participe avant la Première Guerre mondiale. Il atteint ce classement sur une Type 13, 8 soupapes avec laquelle il s’impose face à de nombreux concurrents dont les cylindrées sont nettement plus puissantes.
1912
Type 18
La Type 18 est dotée d’un moteur 5 litres à 4 cylindres et développe environ 100 ch, elle dispose d’une transmission à chaîne. Le célèbre aviateur français Roland Garros possède une de ces voitures de course puissantes sur route. En 1916, il va aussi vite sur la route avec sa voiture qu’avec son avion, à près de 160 km/h.
1913
Peugeot Bébé
En 1913, la Bébé arrive sur le marché ; il s’agit d’un véhicule développé par Bugatti et fabriqué sous licence par Peugeot. La petite voiture à quatre cylindres de 850 cm³ seulement atteint une vitesse maximale de 60 km/h. La Bébé connaît un énorme succès. Elle affiche le plus grand nombre de modèles fabriqués de toute l’histoire de la construction Bugatti. Quelques milliers de véhicules sont fabriqués jusqu’en 1916.
1914
Type 13 Brescia
Le moteur 16 soupapes de la Type 13 déjà développé avant la Première Guerre mondiale est fabriqué à Molsheim avec succès, avant ce conflit, et de nouveau après à partir de 1919. Le concept est produit jusqu’en 1926 dans différentes longueurs de châssis également en Type 15,17, 22 et 23. La voiture reçoit l’appelation « Brescia » après la victoire grandiose dans la ville du même nom.
1915
Bugatti construit des moteurs d’avion
Pendant la Première Guerre mondiale, Bugatti développe des concepts de moteurs d’avion aussi bien pour le gouvernement français que pour le gouvernement américain. Les droits de licence de ces moteurs fournissent à Bugatti le capital nécessaire pour reprendre la production automobile à Molsheim après la guerre. La production s’intensifie et avec le temps, le nombre d’employés passe à 1 000.
1916
Décès de Rembrandt
A l’époque de son adolescence, le caractère introverti de Rembrandt Bugatti fait qu’l se sent souvent plus proche de ses « modèles » plutôt que de ses semblables. Rembrandt ne supporte pas l’horreur de la Première Guerre mondiale. Il préfère mettre fin à ses jours le 8 janvier 1916, à seulement 31 ans.
1920
Le Mans, Grand Prix de L’ACF
Le 29 août 1920, le moteur 16 soupapes de la Type 13 remporte une impressionnante victoire au Grand Prix de la Sarthe au Mans : Ernest Friederich remporte la toute première course majeure pour Bugatti. Cette course automobile, la seule de l’année courue dans une France violemment meurtrie par la guerre, doit reproduire l’événement de 1914 alors annulé, pour lequel, à l’origine, Bugatti avait préparé ses nouvelles voitures de course.
1921
Type 28
La Type 28 est construite en 1921 seulement en prototype mais, avec un grand nombre de brevets déposés, elle est précurseur pour tous les développements Bugatti qui suivront, en particulier avec le moteur de 3 litres et 8 cylindres présenté pour la première fois dans cette version. Le châssis n’est pas seulement la base de la Royale, il est aussi précurseur pour tous les modèles de tourisme de la maison Bugatti qui suivront.
1921
1 puis 2, 3 et 4 victoires à Brescia
Pour la saison de course de 1921, un nouveau développement de la petite Type 13 est produit avec 16 soupapes. Les développements techniques sur la voiture permettent à Bugatti de remporter une quadruple victoire. Friederich gagne devant de Vizcaya, Baccoli et Marco avec une vitesse moyenne de 116 km/h. À partir de là, la Type 13 de 16 soupapes porte le nom de « Brescia ».
1922
Types 29/30
La Type 29/30 est la première voiture de course 8 cylindres de Bugatti. Avec une cylindrée de 2 litres, 3 soupapes par cylindre et un arbre à cames en tête, le moteur atteint une puissance de 80 ch. La voiture est équipée de freins hydrauliques et possède une forme révolutionnaire qui rappelle beaucoup celle d’un cigare.
1922
2ème place au Grand Prix de Strasbourg
En 1922, le Grand Prix de France a lieu pratiquement devant la maison des Bugatti. Pour la première fois, Bugatti participe à ce Grand Prix dans la catégorie reine et pas avec une voiturette. Bugatti fonde de grands espoirs sur le fait que ses « cigares » révolutionnaires y obtiennent de bons résultats. La seconde place pour de Vizcaya est donc tout à fait honorable. Felice Nazzaro remporte la course sur Fiat GP.
1922
Type 30 Tourer
La première voiture de tourisme Bugatti est la Type 30. Elle est fabriquée et vendue près de 600 fois entre 1922 et 1926. Lors de la construction d’une voiture, Bugatti veille toujours sur ses aptitudes pour la compétition. Ainsi, la Type 30 peut aussi bien être utilisée sur circuit que sur route. La photo montre la pilote de course Elisabeth Junek au volant.
1923
Type 32
En 1923 également, Bugatti met une voiture de course à l’aspect révolutionnaire sur la ligne de départ du Grand Prix de France, qui se déroule cette année-là à Tours. Bugatti mise sur une carrosserie un peu semblable à une aile. Mais son empattement court entraîne une conduite assez risquée. A cela s’ajoute le fait que la voiture, par sa forme, génère plutôt un effet de portance qu’un effet de poids. Il n’est donc pas étonnant que Bugatti ne puisse aller chercher qu’une troisième place.
1923
Tours
Un an après également, lors du Grand Prix de France à Tours, Bugatti fait sensation avec une carrosserie révolutionnaire en forme d’aile et avec des roues carénées. Cette voiture de course appelée Tank a un empattement très court et fonctionne avec un développement du moteur 8 cylindres de l’année précédente. En compétition, Friederich au volant décroche une troisième place.
1924
Type 35
« Les années dorées » de Bugatti : la production de la victorieuse voiture de course Type 35 débute. Ettore Bugatti introduit quelques nouveautés, comme la forme marquante de la calandre en forme de fer à cheval ou encore les roues à rayons en aluminium. Entre le 24 janvier et le 19 septembre de l’année suivante, d’après les calculs d’Ettore, la voiture remporte plus de 500 victoires lors de différentes courses. Avec au total plus de 2 000 victoires en compétition sur une période d’environ 10 années, la Type 35 est la voiture de course la plus victorieuse de tous les temps. Aucun véhicule n’est plus rapide, plus beau et plus sûr que la voiture 8 cylindres développée par Bugatti.
1924
Grand Prix de Lyon
Au Grand Prix de Lyon, Ettore Bugatti se présente avec un stand gigantesque. Accueillir autant de voitures lors d’un Grand Prix, cela ne s’était encore jamais vu. Les six voitures Type 35 qui prennent pour la première fois le départ de la course de Lyon, rencontrent toutes des difficultés avec les pneumatiques tout neufs, qui n’avaient pas été correctement vulcanisés. Raison pour laquelle l’équipe Bugatti ne dépasse pas la septième place au Grand Prix. Dans les courses suivantes, les différentes versions de la Type 35 remportent tout ce qu’il y a à remporter jusqu’au début des années 1930.
1925
1ère victoire de la Targa Florio
La Targa Florio est une des courses sur route les plus ardues et les plus célèbres. Créée par Vincento Florio en 1906, le circuit proposé offre un parcours de 108 kilomètres sur toute l'île de la Sicile. La course consiste à faire cinq tours de circuit, soit 540 kilomètres. Bugatti gagne cette course pas moins de cinq fois consécutives. En 1925, Bartolomeo « Meo » Costantini gagne ici en à peine 7 heures et 35 minutes pour la première fois sur une Bugatti Type 35.
1926
Type 37
En 1926, la Brescia 1,5 litre est remplacée par une voiture dont le châssis et la carrosserie ressemblent en tous points à la Type 35. Avec son petit moteur 1,5 litre 4 cylindres, elle est appelée Type 37. A première vue, le moteur a le même aspect qu’une version 4 cylindres de la Type 28, il a un vilebrequin à paliers lisses au lieu d’un vilebrequin de compétition comme sur la Type 35.
1926
Type 40
La Type 40 est un des modèles les plus victorieux de Bugatti. La petite cylindrée de 1,5 litre à 4 cylindres est livrée la plupart du temps avec une carrosserie d’usine « Grand Sport ». Près de 800 de ces véhicules sont construits ; leur prix est raisonnable comparé aux tarifs Bugatti habituels.
1926
Première carrosserie provenant de Molsheim
A cette époque, les fabricants de voitures de luxe ont l’habitude de livrer le « châssis roulant » dans la mesure où le châssis n’est pas encore autoportant. A partir de 1926, Bugatti propose des carrosseries fabriquées à l’usine. Cette nouveauté va de pair avec le recrutement de l’ingénieur automobile et designer Joseph Walter.
1926
2ème victoire de la Targa Florio
Bartolomeo « Meo » Costantini remporte la Targa Florio de 1926. Ensuite, il mène Bugatti vers une seconde victoire sur la Type 35T développée avec 2,3 litres.
1926
Type 41 Royale
Dès 1914, Bugatti rêvait de construire la meilleure et la plus luxueuse automobile de tous les temps. En 1926, il parvient enfin à réaliser son rêve avec la « Royale ». La « Royale » est la voiture la plus onéreuse de tous les temps, à l’époque mais encore aujourd’hui. Le moteur à 8 cylindres de 12,7 litres et développe 300 ch. Ce véhicule légendaire arrive malheureusement sur le marché au moment de la crise économique mondiale des années 1930 et son développement coûteux ruine presque Bugatti. La « Royale » n’est fabriquée que six fois mais il existe au total onze carrosseries différentes pour ces six châssis. Seules trois de ces six voitures seront vendues à des clients.
1927
Type 43
Dès son apparition, la Type 43 fait sensation. Inspirée par la Type 35, la voiture possède une carrosserie « Grand Sport », mais comparée aux modèles Grand Prix, elle possède un habitacle un peu plus spacieux et un vrai pare-brise.
1927
3ème victoire de la Targa Florio
Emilio Materassi gagne en 1927 avec une Bugatti Type 35C, désormais et ce pour la première fois, suralimentée par un compresseur. Grâce à ce nouveau développement, Bugatti reste sur la voie de la victoire.
1927
Type 44
Vers la fin de l’année 1927, Bugatti présente une nouvelle voiture à 8 cylindres en ligne avec un moteur de 3 litres qui remplace la Type 38 de 2 litres dans le programme des modèles Bugatti. Parallèlement à la carrosserie standard proposée par l’usine, la Type 44 est proposée avec de nombreuses carrosseries spéciales des plus grands fabricants de carrosseries. La Type 44 sera le modèle 8 cylindres Bugatti le plus victorieux.
1928
4ème victoire de la Targa Florio
Le 6 mai 1928, le Français Albert Divo gagne le parcours de 540 km en 7 heures et 21 minutes avec sa Bugatti 35B devant Giuseppe Campari sur Alfa Romeo. D’autres Bugatti suivent aux places 4 et 5 du classement conduites par les célèbres pilotes Louis Chiron et la Tchèque Elisabeth Junek.
1929
5ème victoire de la Targa Florio
Albert Divo remporte pour la seconde fois consécutive la Targa Florio. Cette fois-ci sur une Bugatti Type 35C en à peine 7 heures et 15 minutes.
1929
1ère victoire au Grand prix de Monaco
Le Britanique William Grover « Williams » gagne sur une Bugatti T35B peinte en vert, la couleur de la Grande-Bretagne en compétition. Jusqu’en 1933, trois autres victoires suivront le premier triomphe historique à Monaco.
1929
Bugatti Owners Club
Le 4 mars 1929, le premier Bugatti Owners Club est fondé en Grande-Bretagne. Il reste encore aujourd’hui le plus ancien club au monde dédié à une marque. Depuis sa création, le Owners Club organise le Prescott Speed Hill Climb sur un parcours en montagne dans le Gloucestershire, en Angleterre.
1930
Type 50
En 1930, la Type 50 dotée d’un compresseur de 4,9 litres est mise sur le marché pour compléter les voitures de tourisme existantes. La Type 50 est équipée d’un moteur de conception tout à fait nouvelle avec, pour la première fois, un double arbre à cames en tête et deux soupapes suspendues en oblique. Comparé à la Type 46S avec env. 160 ch pour 3 500 tours/min, la Type 50 développe env. 225 ch pour 4 000 tours/min, donc nettement plus de puissance.
1930
2ème victoire au Grand Prix de Monaco
La Bugatti privée de René Dreyfus gagne le Grand Prix devant Louis Chiron et Guy Bouriat qui couraient sur une voiture de l’usine Bugatti. Grâce à un réservoir supplémentaire, Dreyfus réussit à remporter la course sans passer par le dernier arrêt au stand.
1931
Type 51
Le temps fort de la construction de voitures de course chez Bugatti est la Type 51, 2,3 litres à double arbre à cames. En fait, ce modèle devait sortir en 1930 mais il fallut attendre jusqu’à la saison de 1931 pour que la nouvelle voiture de course fasse son apparition. Elle se distingue de la Type 35B uniquement par les soupapes suspendues en oblique dans le bloc-cylindres et le double arbre à cames en tête. Les roues conçues maintenant en monoblocs sont plus stables et n’ont plus de jantes amovibles. La Type 51 se distingue de la Type 35 par le trou de la soupape de surpression du collecteur d’admission d’air placé plus bas sous le capot du moteur et par les deux goulots de remplissage du réservoir.
1931
3ème victoire au Grand Prix de Monaco
Le Monégasque Louis Chiron, un des pilotes Bugatti les plus connus et les plus victorieux, gagne avec la Bugatti Type 51 tout juste développée.
1931
Première participation au Mans
En 1931, aux 24 Heures du Mans, Chiron et Varzi prennent le départ avec la voiture n° 4, Divo et Bouriat avec la n° 5 et Conelli et Rost avec la n° 6. Les Types 50 ont une cylindrée de 4 972 cm³ et développent 275 ch à 4 500 tours/min. Conformément au règlement, les carrosseries des voitures de plus de 1 500 cm³ doivent disposer de quatre places assises. Les carrosseries sont recouvertes de similicuir noir. Les Bugatti prennent le départ avec la couleur noire car Ettore Bugatti s’est, une fois de plus, brouillé avec les plus hautes autorités du sport automobile et ne veut donc pas prendre le départ avec la couleur bleue de la France.
1931
Type 55
A partir de 1931, la Type 55 remplace la Type 43 comme voiture de tourisme avec un moteur Grand Prix. Bugatti utilise ici le moteur plus léger de la Type 51. Le modèle peut être commandé à l’usine avec deux carrosseries différentes. La magnifique carrosserie roadster biplace tout comme le faux cabriolet ont été conçus par Jean Bugatti.
1932
Type 53 Allroad
La Type 53 est la première et l’unique voiture à traction intégrale conçue par Ettore Bugatti. En 1932, pour la construction de la Type 53, Bugatti mise sur le moteur de la Type 50 qui a fait ses preuves. De plus, elle est la seule voiture de Molsheim avec suspension à roues indépendantes à l’avant.
1932
Premier prototype d’autorail
En 1931, Bugatti participe à un appel d’offres des Chemins de Fer français pour un train à grande vitesse. Le constructeur automobile s’impose face à la concurrence établie et remporte l’appel d’offres. Jean Bugatti conduit l’autorail lors des essais officiels sur la ligne Paris-Chartres via Gallardon et atteint d’emblée les 125 km/h. En 1933, de nouveaux records sont tentés. Avec Jean Bugatti aux commandes, un nouveau record de 166 km/h est établi sur le parcours de 24 km près du Mans. Le 30 octobre 1934, 192 km/h sont même atteints sur une distance de six kilomètres.
1932
Type 41 Royale Esders
Le roadster Jean Bugatti livré le 4 avril 1932 à l’industriel du textile Armand Esders, est la première « Royale » fabriquée pour un client. Le prix de la voiture s’élève à la somme incroyable de 700 000 Francs. En octobre 1931, Monsieur Esders effectue déjà un premier versement de 200 000 Francs. La voiture peinte dans deux teintes de vert, selon le souhait de Monsieur Esders qui n’a pas l’intention de conduire la nuit, est livrée sans phares. Néanmoins, les phares sont tout de même fournis à la livraison.
1932
Jean Bugatti dirige l’écurie
Alors que les commandes sont en diminution constante, Ettore Bugatti s’occupe de la production des automotrices, Jean Bugatti gère quant à lui l'équipe de course et au sein de la société, le département Construction. Les années suivantes, il conçoit de nombreux modèles nouveaux comme les Types 57 et la Type 59. Par ailleurs, il continue à travailler au développement de la Type 50 et de la Type 50B.
1933
4ème victoire du Grand Prix de Monaco
L’Italien Achille Varzi prend le départ en tête à Monaco et la conserve, suivi de près par Tazio Nuvolari. Il s’agit de la première course pour laquelle la position de départ n’est pas tirée au sort mais attribuée en fonction des temps réalisés lors des essais. Les deux voitures se livrent une course au coude-à-coude, du premier tour jusqu’au dernier. Après une avarie moteur dans le dernier tour, Nuvolari mène son Alfa Romeo jusqu’à la ligne d’arrivée pour sauver sa deuxième place. Il est pourtant disqualifié de la course pour assistance extérieure non autorisée.
1933
Type 59
La Type 59 Bugatti représente le summum des véhicules classiques Bugatti pour les Grands Prix. Malgré un moteur de 3,3 litres nettement plus puissant dans la version de série, ce classique des Grand Prix n’est plus vraiment compétitif comparé aux voitures italiennes et allemandes de la concurrence, financées par l’argent du contribuable. En 1934, la voiture de course célèbre son unique victoire au Grand Prix de Belgique avec René Dreyfus au volant.
1934
Type 57
De 1934 à 1939, la légendaire Type 57 sera fabriquée près de 660 fois. La voiture peut être commandée à l’usine avec différentes carrosseries depuis le cabriolet jusqu'au coupé. Pour la première fois, l’usine propose cinq carrosseries différentes pour répondre aux exigences les plus diverses. Ces cinq variantes portent des noms de cols situés dans les Alpes, de courses en montagne et des noms issus de la mythologie grecque : Galibier, Stelvio, Ventoux, Aravis et Atalante.
1936
Type 57S Atlantic
Sur la base de la version sport de la Type 57 disponible à partir de 1936, naît la Type 57S. Comparée à la T57, la T57S possède un châssis plus court de 32 cm et une garde au sol beaucoup plus petite, légèrement supérieure à 12 cm seulement. L’abaissement est obtenu en faisant passer l’essieu arrière dans le châssis. Grâce à des modifications du moteur, la version S avec ses 170 ch a nettement plus de puissance que la T57 avec ses 135 ch. Au total, seules 43 Types 57S seront fabriquées.
1936
Type 57G Tank
Bugatti développe une version de compétition sur la base de la Type 57S avec une carrosserie aérodynamique qui recouvre totalement les roues. En raison de la supériorité des écuries allemandes Auto Union et Mercedes, l’Automobile Club de France (ACF) prend la décision de déclarer le Grand Prix de France comme une course de voitures de sport, et ce naturellement, pour assurer une victoire française. Bugatti est la mieux préparée à cette nouvelle situation, elle remporte cette course mais aussi le Grand Prix de la Marne à Reims avec la Type 57G Tank dont la ligne est extrêmement aérodynamique. D’ailleurs, la Type 57 utilise les magnifiques roues à rayons de la Type 59.
1936
Grève du « Front Populaire »
En 1936, l'univers Bugatti se transforme durablement. Ettore, qui a toujours entretenu un rapport particulier avec ses ouvriers, leur versant un salaire supérieur à la moyenne et leur accordant de bonnes prestations sociales, ressent la grève, dont l’origine est extérieure mais gagne l’usine, comme un affront personnel. Il s’éloigne des ouvriers et ne travaille presque plus que depuis Paris. Conséquence de la grève, les nouveaux employés reçoivent un salaire plus bas. L’univers préservé de Molsheim ne sera plus jamais comme avant.
1937
1ère victoire au Mans
Avec la première victoire au Mans en 1937, Bugatti renoue avec l’époque victorieuse des années 1920. Avec 137 km/h, les Bugatti atteignent la vitesse moyenne la plus élevée jamais réalisée. Les vainqueurs Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist gagnent sur une Type 57G Tank à la ligne profilée avec un châssis de Type 57S modifié. Le véhicule rappelle légèrement la T32 Tank de 1923.
1939
2ème victoire au Mans
Bugatti est dans une situation financière très critique. Malgré tout, Jean parvient à convaincre son père de participer au Mans. En fait, Ettore souhaite seulement de nouveau participer à la course si son record de vitesse de 1937 est battu. Avec un véhicule, un châssis de la série Type avec compresseur et une carrosserie semblable à la Tank comme en 1937, Bugatti gagne de nouveau les 24 Heures du Mans. Cette fois, Jean Pierre Wimille et Pierre Veyron sont au volant. Avec une vitesse moyenne de près de 140 km/h, le propre record de 1937 est même battu.
1939
Jean Bugatti meurt accidentellement
Le 11 août 1939, Jean, successeur tout désigné du « patron », meurt lors d’un essai dans la voiture qui venait de gagner Le Mans quelques semaines plus tôt. Quelques jours plus tard, la Seconde Guerre mondiale éclate.
1940
Vente de l’usine
En 1940, sous la pression des occupants allemands, Ettore Bugatti vend l’usine de Molsheim pour 150 Mio. de Francs à l’entrepreneur allemand Hans Trippel qui fabrique déjà des véhicules amphibie dans les ateliers.
1945
Production après la guerre
Après la guerre, l’usine de Molsheim est réattribuée à la famille Bugatti. De timides tentatives sont entreprises pour relancer la production. Mais en raison de moyens financiers insuffisants, Bugatti ne parvient pas à développer une nouvelle gamme de produits.
1945
Première victoire en course après la guerre
La première course d’après-guerre à laquelle Ettore Bugatti participe, est le Grand Prix du Bois de Boulogne à Paris. Ettore fait entrer en lice son pilote victorieux Jean-Pierre Wimille sur une Type 59/50B, il remporte aussitôt la victoire.
1947
Décès d’Ettore Bugatti
Usé par les différends autour de la restitution des ateliers Bugatti, au printemps 1947, Ettore Bugatti se rend une dernière fois à Molsheim et sur le lieu de l’accident de son fils Jean. De retour à Paris, il attrappe d’abord une grippe puis est victime d’une attaque cérébrale. ! Le 21 août 1947, Ettore Bugatti meurt d’une pneumonie à 66 ans dans un hôpital militaire de Paris.
1948
Bugatti sans Ettore
Après la mort d’Ettore Bugatti, les héritiers nomme Pierre Marco comme nouveau directeur. L’entreprise construit une petite série sur la base de la Type 57, appelée maintenant la Type 101. En fin de compte, le véhicule subit très peu de modifications.
1951
Roland à la direction
Roland Bugatti, fils d’Ettore Bugatti issu de son premier mariage, reprend la direction de la société avec René Bolloré. La société entretient de vieux véhicules d’avant-guerre et produit des moteurs pour l’armée.
1956
Arrêt de la production
Bugatti cesse définitivement la production. Au total, au cours des 47 années depuis la création de l’entreprise par Ettore Bugatti, près de 7 900 véhicules ont été produits. La photo montre un des rares clichés des ateliers de l’usine à Molsheim.
1962
Les frères Schlumpf achètent 50 Bugatti
L’expert Bugatti Hugh Conway publie la liste de tous les propriétaires de Bugatti. Ceci est l’impulsion déterminante pour la collection des frères Schlumpf. Ils écrivent à tous les propriétaires et grâce à cela, parviennent à acquérir environ 50 Bugatti. L’année suivante, les deux frères achètent également les 18 véhicules que la famille Bugatti possède encore ainsi que tous les prototypes, les moteurs et les pièces détachées. La « Royale » personnelle d’Ettore Bugatti en fait partie. Par ailleurs, aux États-Unis, ils acquièrent environ 30 autres Bugatti auprès de John Shakespeare.
1963
Hispano-Suiza achète Bugatti
L’entreprise Bugatti est vendue à la société Hispano-Suiza qui sera rebaptisée Messier-Bugatti. Cette entreprise produit encore aujourd’hui des pièces pour l’industrie aéronautique à Molsheim.
1982
Ouverture du musée dédié à la collection Schlumpf
Après la fermeture inattendue des usines de textile par leurs fondateurs, les frères Schlumpf en raison de problèmes de trésorerie, les ouvriers et leurs familles protestent. Les deux frères fuient à Bâle et échappent aux poursuites judiciaires. En conséquence, la collection de Mulhouse est nationalisée et en juillet 1982, s’ouvre le Musée National de l’Automobile. Ce musée reçoit l’appellation supplémentaire Collection Schlumpf du nom des collectionneurs et fabricants de textile, Hans et Fritz Schlumpf. Au total, plus de 120 pièces de marque Bugatti sont réunies à Mulhouse.
1987
Artioli acquiert les droits de Bugatti
L’entrepreneur et concessionnaire automobile Romano Artioli acquiert les droits de la marque Bugatti et fonde la société Bugatti Automobili SpA. Le siège de l’entreprise n¹est pas situé à Molsheim mais dans la ville de Campogalliano près de Modène au nord de l’Italie.
1991
Présentation de la EB 110 à Paris
La EB 110 est présentée le 15 septembre 1991 à Paris, à l’occasion du 110ème anniversaire de la naissance d’Ettore Bugatti. La 12 cylindres est équipée de quatre turbocompresseurs, une transmission intégrale et développe environ 560 ch. Au total, env. 140 véhicules seront construits.
1995
Faillite de Bugatti Automobili SpA
En 1995, la société Bugatti Automobili SpA fait faillite. Le fabricant de voitures de course de Nuremberg Dauer Racing GmbH reprend la construction de l’EB 110 et continue à la vendre sous l’appellation EB 110. Près de dix autres EB 110 seront construites.
1998
Volkswagen acquiert les droits de la marque Bugatti
En mai 1998, la société Volkswagen AG acquiert les droits de la marque Bugatti et présente dès le mois d’octobre de la même année la EB118, un coupé quatre places, deux portes. Avec ses 18 cylindres, la voiture de sport créée par Giorgetto Giugiaro (Italdesign) ouvre la voie aux modèles suivants.
1999
Bugatti présente trois nouveaux concept cars
Après la présentation de la EB 118, trois nouveaux concept cars voient le jour en 1999 : au printemps, Bugatti présente tout d'abord une limousine quatre portes, la EB 218 sur le Salon international de l’automobile de Genève. Puis en septembre, sur le Salon IAA de Francfort, est présentée la EB 18/3 qui porte le nom de l'ancien pilote Bugatti, Louis Chiron. Quelques semaines plus tard seulement, une supercar, la EB18/4 (photo), fait ses débuts sur le Tokyo Motor Show, elle inaugurera une nouvelle ère pour la marque.
21ème siècle
2000
Bugatti présente le concept Veyron 16.4
En 2000, Bugatti présente la EB 16/4 Veyron sur les salons de Detroit, Genève et Paris, il s'agit d'un concept modifié de la EB 18/4 présentée l'année précédente. Cette voiture qui porte le nom du pilote de course français Pierre Veyron est équipée d'un moteur central W 16 cylindres de 8 litres, développant 630 ch.
2001
Bugatti décide de produire la Veyron en série
En 2001, Bugatti présente le concept de la Veyron 16.4 sur le Salon IAA de Francfort. Le concept car développe 1 001 ch (736 kW), huit litres de cylindrée, il est équipé de quatre turbocompresseurs et son couple est de 1 250 Newton-mètres. Il constitue la base pour la version de série du même nom dont la production a été décidée la même année.
2005
L'atelier est opérationnel
Pour produire la Veyron, un seul lieu s'impose, celui où la marque Bugatti a ses origines : Molsheim en Alsace (France). Après la restauration du « Château Saint-Jean », siège de la société emprunt de tradition, le hall de production, appelé l'atelier, est achevé en 2005.
2005
Démarrage de la production à Molsheim
A l'automne 2005, la production de la Veyron débute. Bugatti crée au siège de la marque, comme l'avait déjà fait le fondateur de la société Ettore Bugatti, un véhicule digne de tous les superlatifs : avec ses 1 001 ch, une vitesse de pointe au-delà des 400 km/h et une accélération de 0 à 100 en moins de trois secondes, la Veyron surpasse tout ce que l'industrie automobile connaissait jusque là en matière de performance.
2008
Première de la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport
En concevant la Veyron 16.4 Grand Sport, les designers et ingénieurs Bugatti réussissent une combinaison parfaite entre une super car de 1 001 ch et le mode de vie cabriolet. La Grand Sport est présentée en août 2008 au Concours d’Élégance de Pebble Beach (USA), elle est vite adulée. Lors d'une vente aux enchères de Gooding & Company, le châssis numéro 1 est acheté pour 3,2 millions de US Dollars.
2009
Bugatti célèbre son centième anniversaire
A l'occasion de son centième anniversaire, Bugatti présente en septembre 2009 au Concorso d'Eleganza de Villa d'Este quatre modèles Centenaire de la Veyron qui rappellent la Type 35 et le passé glorieux de Bugatti en course automobile. Comme à l'époque d'Ettore Bugatti, les modèles sont conservés dans les couleurs des pays qui s'illustraient autrefois dans le sport automobile. Le bleu pour la France, le rouge pour l'Italie, le vert pour la Grande-Bretagne et le blanc pour l'Allemagne.
2010
La Bugatti Veyron 16.4 Super Sport établit un record mondial
Le 26 juin 2010 la Bugatti Veyron 16.4 Super Sport bat le record mondial de vitesse pour les voitures de sport de série autorisées sur route. Sous le contrôle du livre GUINNESS WORLD RECORDS™ et du TÜV allemand, la Super Sport atteint une vitesse de pointe de 431,072 km/h et devient ainsi la voiture de sport de série la plus rapide au monde.
![Première mondiale Bugatti Veyron 16.4 Super Sporto Français:] World premiere of the Bugatti Veyron 16.4 Super Sport](/fileadmin/_processed_/sei/p86/se-image-8e65c8056d7c8a93a8238bc53b5cb451.webp)
2010
Première mondiale de la Bugatti Veyron 16.4 Super Sport
Après le record du monde au début de l'été 2010, Bugatti présente en août la Veyron 16.4 Super Sport à Pebble Beach (USA) pour la première fois au public du monde entier. Le véhicule de série le plus rapide au monde développe 1 200 ch (882 kW), son couple maximal est de 1 500 Newton-mètres et il affiche une accélération de 0 à 100 en 2,5 secondes. La Super Sport est considérée comme le summum de la série Veyron.
2012
Présentation de la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse
En 2012, Bugatti présente sur le Salon automobile de Genève la version décapotable de la super sport de 1 200 ch : la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Avec une vitesse maximale de 410 km/h, elle est le roadster le plus rapide jamais produit en série.
2013
Grand Sport Vitesse est le roadster le plus rapide au monde
En avril 2013, la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse atteint une vitesse maximale de 408,84 km/h en décapotable et devient ainsi le roadster produit en série le plus rapide au monde. Cette édition qui détient le record du monde de vitesse, créée spécialement pour le record et limitée à huit véhicules uniquement, est présentée peu après au public international sur le Salon automobile de Shanghai. Elle sera vendue peu de temps après.
2016
Bugatti Chiron : Première mondiale pour la supercar de l’extrême
Bugatti célèbre une grande première mondiale au Salon de l’Automobile de Genève : Avec la Bugatti Chiron, la marque de luxe française présente la supercar de série la plus puissante, rapide, luxueuse et exclusive au monde.
2018
Première mondiale pour la Divo
Bugatti lève le voile sur la Divo à l'occasion du célèbre rassemblement de voitures de sport « The Quail: A Motorsports Gathering », à Monterey (Californie, États-Unis).
2019
La « Voiture Noire » : un joyau pour l’anniversaire de la marque
La Voiture Noire avait été révélée pour la première fois au Salon de l´Auto de Genève cette année et a démarré ainsi l’anniversaire des 110 ans de Bugatti. Ce modèle unique et déjà vendu, rend hommage à la légendaire Bugatti Type 57SC Atlantic couleur noire qui a mystérieusement disparue des ateliers de Molsheim durant la deuxième guerre mondiale.
2019
Bugatti Centodieci – Une petite série exclusive dans un style d’exception
La Centodieci vient célébrer la continuité des 110 ans de succès de Bugatti marqué par un design et des performances exceptionnels, tout en rendant hommage à l’histoire récente de la marque. Avec la Centodieci, 110 en italien, Bugatti a procédé à une réinterprétation de l’EB110 qui, à l’époque de sa sortie en 1991, était considérée comme la voiture hypersportive la plus rapide et la plus extraordinaire de son temps.
2019
110 ANS
110 years. Scarcely any other luxury car brand can look back on as long a tradition as Bugatti. The French hyper sports car manufacturer was delighted to celebrate such a significant milestone in Molsheim, where it all started.
2020
Bugatti Chiron Pur Sport – une pure machine à dévorer les kilomètres
Plaisir de conduite et adrénaline à l'état pur : BUGATTI est fier de présenter la CHIRON PUR SPORT, une évolution très audacieuse du concept CHIRON « la forme suit la performance » et le véhicule le plus agile et le plus intransigeant de la gamme CHIRON.
2021
Chiron Super Sport - the Ultimate Grand Tourisme
As the ultimate GT, the Chiron Super Sport offers a whole new dimension of the Bugatti experience, delivering brutal performance in total comfort. This extraordinary car went on to honor the Super Sport brand nine decades after its birth.
2021
Bugatti-rimac Joint Venture
On November 2, 2021, Bugatti, Rimac, and Porsche marked the beginning of a new chapter in automotive history with the Bugatti-Rimac joint venture. Where Bugatti embodies heritage and coachbuilding, Rimac stands for innovative power and technical competence. Together, the two are a formidable force within the industry.
Fuel consumption - Chiron (Until 2020)
Fuel consumption - Chiron (From 2021) / Chiron Pur Sport
Fuel consumption - Chiron Super Sport / Chiron Super Sport 300+
Fuel consumption - Divo
Fuel consumption - La Voiture Noire
Fuel consumption - Centodieci
