Chroniken
1856
Geburt Carlo Bugatti
Carlo Bugatti (1856-1940) ist ein international angesehener und preisgekrönter Künstler, Designer und Silberschmied. Besonderen Ruhm erlangten seine Möbel. Beeinflusst vom Jugendstil zeichnen sie sich durch eine ganz eigene Formgebung, ihre oft imposante Größe und die Verwendung besonders erlesener Materialien aus.
1881
Geburt Ettore Bugatti
Ettore Bugatti (1881–1947) ist der legendäre Gründer der Firma Bugatti und Konstrukteur der erfolgreichsten Rennwagen und luxuriösesten Fahrzeuge seiner Zeit. Er ist einer der wichtigsten Pioniere sowohl des Automobilbaus als auch der automobilen Renntradition und bis heute für seine visionären Entwürfe berühmt.
1884
Geburt Rembrandt Bugatti
Rembrandt Bugatti (1884-1916) ist ein international hoch angesehener Bildhauer und einer der Wegbereiter des Art déco. Sein künstlerisches Werk umfasst in erster Linie Tierplastiken in Bronzeguss. Es zeichnet sich durch außerordentliches handwerkliches Können, naturgetreue Schönheit und einen intensiven Ausdruck aus.
1898
Lehre bei Prinetti & Stucchi
Nach der Schule beginnt Ettore eine Ausbildung beim Fahrradhersteller Prinetti & Stucchi. Große Anziehungskraft besitzen für ihn die Technik und Mechanik des noch jungen Automobils. Bereits mit 17 Jahren rüstet Ettore ein Dreirad mit einem Motor aus, es folgten weitere Konstruktionen mit vor bzw. hinter der Hinterachse platzierten Motoren. Er nahm mit diesen Konstruktionen auch an einigen Rennen teil.
20. Jahrhundert
1900
Weltausstellung Carlo Bugatti
Nach Ausstellungen in Amsterdam und Antwerpen sowie Berichten in internationalen Zeitschriften nimmt Carlo Bugatti an der Weltausstellung in Paris teil und gewinnt mit seinen Möbeln die Silbermedaille.
1901
Typ 2
1901 stellt Ettore Bugatti anlässlich der internationalen Ausstellung in Mailand seinen ersten eigenen Wagen aus. Er hat ihn mit Hilfe der Brüder Gulinelli gebaut und erhält für diese Konstruktion, den Typ 2, einen der Preise des französischen Automobilclubs. Die Realisierung dieses Projektes scheitert jedoch am Tod einer der Brüder Gulinelli. Letztendlich kann die Lizenz für den Bau des Wagens an die Firma De Dietrich in Niederbronn im Elsass verkauft werden. Da Ettore noch nicht 21 Jahre alt ist, muss der Vertrag zwischen der Firma De Dietrich und Ettores Vater geschlossen werden.
1902
Ettore übernimmt Leitung von De Dietrich
Im Jahr 1902 zieht Ettore Bugatti mit seiner Familie ins elsässische Niederbronn, wo ihm Baron De Dietrich – begeistert von Ettores erster Konstruktion – die technische Leitung der Automobilproduktion anvertraut. Da Ettore jedoch noch nicht volljährig ist, unterzeichnet sein Vater Carlo Bugatti am 2. Juli 1902 den Anstellungsvertrag.
1903
Typ 5
1903 entsteht der erste von Bugatti konstruierte Rennwagen. Dieser kettengetriebene Wagen ist eine Weiterentwicklung des Gulinelli-Wagens mit 12,9 Litern Hubraum und einem Rohrrahmenchassis, durch das das Kühlwasser zirkuliert.
1905
Vertrag mit Mathis
Die Firma De Dietrich ist nicht damit einverstanden, dass Bugatti seine ganze Kraft den Rennwagen widmet. Nach Meinung seines Chefs vernachlässigt Ettore die Entwicklung der Serienfahrzeuge zusehends. Dies führt dazu, dass das Vertragsverhältnis mit De Dietrich beendet wird. Bugatti entwirft daraufhin für Emil Mathis in Strasbourg einen neuen Wagen mit einem 4-Zylinder-Motor.
1907
Vertrag mit Deutz
Auch mit Emil Mathis überwirft sich Ettore relativ schnell, und bereits 1906 entwickelt er ohne vertragliche Bindung einen weiteren 50-PS-Wagen, den er im Juli 1907 der Gasmotorenfabrik Deutz anbietet. Deutz baut den Wagen in Lizenz, und Bugatti wird Leiter der Produktionsabteilung in Köln. Nebenbei arbeitet Ettore im Keller seines Hauses in Köln-Mühlheim an seinem ersten kleinen „Pur Sang“, dem Typ 10.
1909
Geburt Jean Bugatti
Jean Bugatti (1909–1939) ist der Erbe seines Vaters Ettore an der Spitze von Bugatti und der Designer etlicher Klassiker der legendären Marke – etwa des richtungsweisenden Typ 57S Atlantic. Zusätzlich leitet er ab 1935 das Bugatti-Rennteam und führt selbst Testfahrten durch.
1909
Gründung Werk Molsheim
Bugatti macht sich mit Hilfe von Pierre de Vizcaya in einer stillgelegten Färberei im elsässischen Molsheim selbstständig. Mit der Darmstädter Bank verhandelt er über einen Kredit zur Herstellung von zehn Automobilen und fünf Flugmotoren.
1910
Typ 10/13
Der Typ 10 ist der erste von Bugatti entwickelte „Pur Sang“. Mit einem 4-Zylinder-Motor und 1,3 Litern Hubraum ausgestattet wiegt das Fahrzeug nur 500 kg. Im Jahr 1910 werden die ersten Maschinen in Molsheim angeliefert und die Produktion des 8-Ventil-Wagens beginnt. Bugattis langjähriger Assistent Friderich beginnt, mit den ersten Prototypen an Rennen teilzunehmen. Die Produktion des Typ 10 reicht bis in das Jahr 1914.
1911
Grand Prix von Frankreich
Ettore Bugattis rechte Hand und Werksrennfahrer Ernest Friderich wird beim Großen Preis von Frankreich, dem einzigen Rundstreckenrennen, an dem Bugatti vor dem Ersten Weltkrieg teilnimmt, auf Anhieb Zweiter. Diesen Platz erreicht er mit einem 8-Ventiler, dem Typ 13, mit dem er sich gegen viele deutlich hubraumstärkere Gegner durchsetzt.
1912
Typ 18
Der Typ 18 wird von einem 4-Zylinder-5-Liter-Motor mit etwa 100 PS angetrieben und hat einen Kettenantrieb. Der berühmte französische Jagdflieger Roland Garros besitzt einen dieser sehr potenten Rennwagen für die Straße. 1916 kann er auf der Straße so schnell mit dem Wagen fahren, wie er mit seinem Flugzeug fliegt – etwa 160 km/h.
1913
Peugeot Bébé
1913 kommt der Bébé auf den Markt, eine von Peugeot in Lizenz gebaute Bugatti-Entwicklung. Das kleine Auto mit nur 850 cm³ und vier Zylindern erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Der Bébé wird zu einem großen Erfolg. Er wird die in der größten Zahl gefertigte Bugatti-Konstruktion. Einige tausend Fahrzeuge werden bis 1916 gebaut.
1914
Typ 13 Brescia
Der bereits vor dem Ersten Weltkrieg entwickelte 16-Ventil-Motor des Typ 13 wird vor dem Ersten Weltkrieg und dann wieder ab 1919 mit großem Erfolg in Molsheim gebaut. Das Konzept wird in verschiedenen Chassislängen auch als Typ 15, 17, 22 und 23 bis in das Jahr 1926 produziert. Den Beinamen „Brescia“ erhält der Wagen nach dem grandiosen 4-fach-Sieg in der gleichnamigen Stadt.
1915
Bugatti baut Flugmotoren
Während des Ersten Weltkrieges entwickelt Bugatti sowohl für die französische als auch für die amerikanische Regierung einige Flugmotorenkonzepte. Die Lizenzgebühren für diese Motoren geben Bugatti das nötige Kapital, um die Automobilproduktion in Molsheim nach dem Krieg wieder aufnehmen zu können. Die Produktion wird verstärkt und die Zahl der Beschäftigten steigt mit der Zeit auf über 1.000 Personen.
1916
Rembrandts Tod
Dem introvertierten Charakter Rembrandt Bugatti sind in der Zeit der Adoleszenz seine „Modelle“ oft näher als seine Mitmenschen. Den Horror des Ersten Weltkrieges verkraftet Rembrandt psychisch nicht. Er wählt am 8. Januar 1916, im Alter von nur 31 Jahren, den Freitod.
1920
Le Mans Grand Prix de L’ACF
Am 29. August 1920 feiert der 16-Ventiler des Typ 13 einen überwältigenden Erfolg beim Grand Prix de la Sarthe in Le Mans: Ernest Friederich gewinnt das erste bedeutende Rennen für Bugatti überhaupt. Dieses Rennen – das einzige Automobilrennen dieses Jahres im vom Krieg heftig gezeichneten Frankreich – soll eine Wiederholung der ausgefallenen Veranstaltung von 1914 sein, für die Bugatti ursprünglich seine neuen Rennautos vorbereitet hat.
1921
Typ 28
Der Typ 28 wird 1921 nur als Prototyp gebaut, ist aber mit einer sehr großen Anzahl an angemeldeten Patenten für alle nachfolgenden Bugatti-Entwicklungen wegweisend, besonders mit dem erstmals in dieser Form gezeigten 3-Liter-8-Zylinder-Motor. Das Chassis ist nicht nur Grundlage für die Konstruktion des Royale, sondern auch wegweisend für alle folgenden Tourenwagen aus dem Hause Bugatti.
1921
1-2-3-4 Sieg in Brescia
Für die Rennsaison 1921 wird eine Weiterentwicklung des kleinen Typ 13 mit 16 Ventilen produziert. Die technischen Weiterentwicklungen am Wagen verhelfen Bugatti zu einem Vierfachsieg. Friedrich siegt vor de Vizcaya, Baccoli und Marco mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 116 km/h. Ab diesem Zeitpunkt trägt der Typ 13 mit 16 Ventilen den Beinamen „Brescia“.
1922
Typ 29/30
Der Typ 29/30 ist der erste 8-Zylinder-Rennwagen von Bugatti. Mit 2 Litern Hubraum und 3 Ventilen pro Zylinder und oben liegender Nockenwelle erreicht der Motor eine Leistung von etwa 80 PS. Der Wagen ist mit hydraulischen Bremsen ausgestattet und hat eine revolutionäre Form, die stark an eine Zigarre erinnert.
1922
2. Platz Grand Prix von Strasbourg
1922 findet der Große Preis von Frankreich praktisch vor dem Hause Bugattis statt. Bugatti nimmt erstmals in der Königsklasse und nicht mit einem Voiturette an diesem Grand Prix teil. Bugatti macht sich große Hoffnungen, dass seine revolutionären „Zigarren“ hier ein gutes Ergebnis erzielen würden. Ein zweiter Platz durch de Vizcaya ist dann auch aller Ehren wert. Das Rennen gewinnt Felice Nazzaro auf dem Fiat GP-Wagen.
1922
Typ 30 Tourer
Bugattis erster Tourenwagen ist der Typ 30. Dieser wird zwischen 1922 und 1926 fast 600 Mal gebaut und verkauft. Bugatti achtet bei der Konstruktion des Wagens immer auf dessen Renntauglichkeit. Somit kann der Typ 30 sowohl für Rennen als auch für die Straße genutzt werden. Das Foto zeigt die Rennfahrerin Elisabeth Junek am Steuer.
1923
Typ 32
Auch im Jahr 1923 bringt Bugatti einen revolutionär aussehenden Rennwagen an den Start des Großen Preises von Frankreich, der in jenem Jahr in Tours stattfindet. Bugatti setzt dabei auf eine Karosserie, die im Schnitt einem Flügelprofil gleicht. Der kurze Radstand führt aber zu einem recht abenteuerlichen Fahrverhalten. Dazu kommt der Effekt, dass das Auto durch seine Form eher Auftrieb als Abtrieb generiert. So ist es nicht verwunderlich, dass der Bugatti nicht mehr als einen dritten Platz herausfahren kann.
1923
Tours
Auch ein Jahr später beim Großen Preis von Frankreich in Tours erregt Bugatti mit der revolutionären Karosserie in der Form eines Flügelprofils und mit verkleideten Rädern großes Aufsehen. Dieser „Tank“ genannte Rennwagen hat einen sehr kurzen Radstand und wird von einer Weiterentwicklung des 8-Zylinder-Wagens aus dem Vorjahr angetrieben. Beim Rennen springt mit Friederich am Steuer ein dritter Platz heraus.
1924
Typ 35
„Die goldenen Jahre“ von Bugatti: Die Produktion des erfolgreichen Rennwagens Typ 35 beginnt. Ettore Bugatti führt einige Neuheiten ein, wie die prägnante Hufeisenform des Kühlers oder Aluminium-Speichenräder. Zwischen dem 24. Januar und dem 19. September des Folgejahres fährt der Wagen bei verschiedenen Rennen nach Ettores Zählweise über 500 Siege ein. Mit insgesamt mehr als 2.000 Rennsiegen in einer Zeit von fast 10 Jahren wird der Typ 35 zum erfolgreichsten Rennwagen aller Zeiten. Kein Fahrzeug ist so schnell, so schön und so sicher wie der von Bugatti entwickelte 8-Zylinder-Wagen.
1924
Grand Prix in Lyon
Beim Grand Prix in Lyon präsentiert sich Ettore Bugatti mit einem riesigen Zelt. „Hospitality“ während eines Grand Prix – das hat es bisher noch nie gegeben. Die sechs Wagen vom Typ 35, die beim Rennen in Lyon erstmals starten, haben alle Probleme mit den nagelneuen Reifen, die nicht richtig vulkanisiert worden waren. Deshalb kommt das Bugatti-Team beim Grand Prix nicht über einen siebten Platz hinaus. In den folgenden Rennen gewinnen die verschiedenen Variationen des Typ 35 bis in die frühen 30er Jahre alles, was es zu gewinnen gibt.
1925
1. Targa-Florio-Sieg
Die Targa Florio ist eines der härtesten und berühmtesten Straßenrennen überhaupt. Von Vincenco Florio 1906 ins Leben gerufen, führt sie als Rundkurs mit 108 Kilometern Länge über die gesamte Insel Sizilien. Es werden fünf Runden gefahren, also insgesamt 540 Kilometer. Bugatti gewinnt dieses Rennen nicht weniger als fünfmal hintereinander. 1925 siegt Bartolomeo „Meo“ Costantini hier in knapp 7 Stunden und 35 Minuten erstmals auf einem Bugatti Typ 35.
1926
Typ 37
1926 wird der 1,5-Liter-Brescia von einem Wagen abgelöst, der in Fahrgestell und Karosserie ganz dem Typ 35 entspricht und mit seinem kleinen 1,5-Liter 4-Zylinder-Motor dann Typ 37 genannt wird. Der Motor sieht auf den ersten Blick aus wie eine 4-Zylinder-Version des Typ 28, hat also auch eine gleitgelagerte Kurbelwelle anstelle der Rennkurbelwelle, wie man sie vom Typ 35 kennt.
1926
Typ 40
Der Typ 40 ist eines der erfolgreichsten Modelle von Bugatti, der kleine 4-Zylinder mit 1,5 Litern Hubraum wird meist mit einer „Grand Sport“-Werkskarosserie ausgeliefert. Etwa 800 Fahrzeuge dieses für Bugatti-Verhältnisse günstigen Fahrzeugs werden gebaut.
1926
Erste Karosserie aus Molsheim
Bei Luxusherstellern ist es in diesen Jahren üblich, dass aufgrund der noch nicht selbsttragenden Chassis nur das „rolling Chassis“ geliefert wird. Ab 1926 bietet Bugatti auch Werkskarosserien an. Diese Neuerung geht einher mit dem Anwerben des Stellmachers und Gestalters Joseph Walter.
1926
2. Targa Florio Sieg
Bartolomeo „Meo“ Costantini siegt auch 1926 bei der Targa Florio. Mit dem auf 2,3 Liter vergrößerten Typ 35 T führt er Bugatti zum zweiten Sieg in Folge.
1926
Typ 41 Royale
Bereits 1914 träumte Bugatti davon, das beste und luxuriöseste Automobil aller Zeiten zu bauen. 1926 kann er seinen Traum mit dem „Royale“ endlich realisieren. Der „Royale“ ist das teuerste Automobil aller Zeiten, damals wie heute. Der 8-Zylinder-Motor hat einen Hubraum von 12,7 Litern und 300 PS. Dieses sagenumwobene Fahrzeug kommt leider genau zur Weltwirtschaftskrise Anfang der 30er Jahre auf den Markt und die teure Entwicklung ruiniert Bugatti beinahe. Der „Royale“ wird nur sechsmal gebaut, doch gibt es auf diesen sechs Chassis insgesamt elf verschiedene Karosserien. Nur drei dieser sechs Wagen werden an Kunden verkauft.
1927
Typ 43
Der Typ 43 erregt bei seinem Erscheinen 1927 viel Aufsehen. Inspiriert vom Typ 35 hat der Wagen eine „Grand Sport“-Karosserie, besitzt aber im Vergleich mit den Grand-Prix-Modellen einen etwas geräumigeren Innenraum und eine „echte“ Windschutzscheibe.
1927
3. Targa-Florio-Sieg
Emilio Materassi siegt 1927 auf einem nun erstmals mit Kompressor aufgeladenen Bugatti Typ 35C. Durch diese Weiterentwicklung bleibt Bugatti weiterhin auf der Siegerstraße.
1927
Typ 44
Gegen Ende des Jahres 1927 stellt Bugatti einen neuen 3-Liter-Reihen-8-Zylinder vor, der den Typ 38 mit 2 Litern in Bugattis Modellprogramm ablöst. Neben den vom Werk angebotenen Standardkarosserien wird der Typ 44 mit vielen Sonderkarosserien der bekanntesten Karosseriehersteller angeboten. Der Typ 44 wird das erfolgreichste 8-Zylinder-Modell Bugattis überhaupt.
1928
4. Targa-Florio-Sieg
Am 6. Mai 1928 siegt der Franzose Albert Divo auf der 540 km langen Stecke in 7 Stunden und 21 Minuten mit seinem Bugatti 35B vor Giuseppe Campari auf Alfa Romeo. Auf den Plätzen 4 und 5 folgen weitere Bugatti mit den berühmten Fahrern Louis Chiron und der Tschechin Elisabeth Junek.
1929
5. Targa-Florio-Sieg
Albert Divo gewinnt zum zweiten Mal hintereinander die Targa Florio. Diesmal auf einem Bugatti Typ 35C in knapp 7 Stunden und 15 Minuten.
1929
1. Monaco-Grand-Prix-Sieg
Der Engländer William Grover „Williams“ siegt auf einem Bugatti T35B, der in der englischen Rennfarbe Grün lackiert war. Auf den ersten historischen Monaco-Triumph folgen bis 1933 noch drei weitere Siege.
1929
1. Bugatti Owners Club
Am 4. März 1929 wird der erste Bugatti Owners Club in England gegründet. Dieser ist bis heute der älteste Markenclub der Welt. Der Owners Club veranstaltet seit seiner Gründung den Prescott Speed Hill Climb auf einer Bergrennstrecke in Gloucestershire, England.
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1930
Typ 50
1930 wird der Typ 50 als Ergänzung zu den bestehenden Tourenwagen mit einem 4,9-Liter-Kompressor auf den Markt gebracht. Der Typ 50 erhält einen komplett neu konzipierten Motor mit erstmals zwei oben liegenden Nockenwellen und zwei schräg hängenden Ventilen. Im Vergleich zum Typ 46S mit ca. 160 PS bei 3.500 U/min entwickelt der Typ 50 ca. 225 PS bei 4.000 U/min, also deutlich mehr Leistung.
1930
2. Monaco-Grand-Prix-Sieg
Der privat eingesetzte Bugatti von René Dreyfus gewinnt den Grand Prix vor Louis Chiron und Guy Bouriat, die auf Bugatti-Werksrennwagen fuhren. Dreyfus kann dank eines Zusatztanks das Rennen für sich entscheiden, denn er erlaubt es ihm, ohne den letzten Boxenstop das Rennen durchzufahren.
1931
Typ 51
Den Höhepunkt des Bugatti-Rennwagenbaus bildet der 2,3-Liter-2-Nockenwellen-Wagen Typ 51. Eigentlich sollte dieser schon 1930 erscheinen, doch es dauerte bis zur Saison 1931, bis der neue Rennwagen endlich auftreten kann. Er unterscheidet sich vom Typ 35B eigentlich nur durch die schräg im Zylinderblock hängenden Ventile und die zwei oben liegenden Nockenwellen. Die nun einteiligen Räder sind stabiler als beim Typ 35 und haben keinen abnehmbaren Felgenkranz mehr. Äußerlich lässt sich der Typ 51 vom Typ 35 durch das tiefer liegende Loch für das Überdruckventil des Ansaugkrümmers in der Motorhaube und die zwei Tankeinfüllstutzen unterscheiden.
1931
3. Monaco Grand Prix Sieg
Der Monegasse Louis Chiron, einer der bekanntesten und erfolgreichsten Bugatti-Rennfahrer, siegt auf dem gerade neu entwickelten Bugatti Typ 51.
1931
Erster Werkeinsatz in Le Mans
1931 starten Chiron und Varzi mit dem Wagen Nr. 4 , Divo und Bouriat mit Nr. 5 und Conelli und Rost mit Nr. 6 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Die Wagen des Typ 50 haben einen Hubraum von 4.972 cm³ und leisten bei 4.500 U/min 275 PS. Dem Reglement entsprechend müssen die Karosserien für Fahrzeuge über 1.500 cm³ über vier Sitzplätze verfügen. Die Karosserien sind mit schwarzem Kunstleder bezogen. Die Bugattis starten in Schwarz, weil sich Ettore Bugatti mal wieder mit der obersten Motorsportbehörde überworfen hat und folglich nicht in der französischen Rennfarbe Blau starten will.
1931
Typ 55
Der Typ 55 löst ab 1931 den Typ 43 als Tourenwagen mit Grand-Prix-Motor ab. Bugatti verwendet hier den leichteren Motor des Typ 51. Ab Werk wird das Fahrzeug mit zwei verschiedenen Karosserien angeboten. Sowohl die traumhaft schöne zweisitzige Roadster-Karosserie als auch das sogenannte Faux Cabriolet wurden von Jean Bugatti entworfen.
1932
Typ 53 Allrad
Der Typ 53 ist der erste und einzige allradgetriebene Wagen, den Ettore Bugatti entwirft. Bugatti setzt 1932 beim Bau des Typ 53 auf den bewährten Motor des Typ 50. Er ist des Weiteren der einzige Wagen aus Molsheim mit vorderer Einzelradaufhängung.
1932
Erster Autorail-Prototyp
1931 beteiligt sich Bugatti an einer Ausschreibung der Französischen Staatsbahn für einen Hochgeschwindigkeitszug. Gegen etablierte Konkurrenz setzt sich der Automobilhersteller durch und gewinnt diese Ausschreibung. Jean Bugatti fährt den „Autorail“ bei den offiziellen Testfahrten bei Gallardon zwischen Paris und Chartres und erreicht auf Anhieb 125 km/h. Im Jahr 1933 werden Weltrekordversuche unternommen. Mit Jean Bugatti auf dem Führerstand wird mit 166 km/h auf der 24 km langen Strecke bei Le Mans ein neuer Rekord aufgestellt. Am 30. Oktober 1934 werden sogar 192 km/h über sechs Kilometer erreicht.
1932
Typ 41 Royale Esders
Der am 4. April 1932 an den Textilfabrikanten Armand Esders ausgelieferte Jean Bugatti-Roadster ist der erste für einen Kunden gebaute „Royale“. Der Preis für den Wagen beträgt unglaubliche 700.000 Francs. Monsieur Esders leistet bereits im Oktober 1931 eine Anzahlung von 200.000 Francs. Der in zwei Grüntönen lackierte Wagen wird auf Wunsch von Monsieur Esders, der nicht vorhat, bei Nacht zu fahren, ohne montierte Scheinwerfer ausgeliefert. Dennoch werden die Scheinwerfer beigelegt.
1932
Jean Bugatti übernimmt Werksteam
Während sich Ettore Bugatti bei kontinuierlichem Auftragsschwund um die anstehende Produktion von Triebwagen kümmert, übernimmt Jean Bugatti das Rennteam und die Konstruktionsabteilung. Er entwirft in den folgenden Jahren viele neue Modelle, wie die Typen 57 und Typ 59. Des Weiteren entwickelt er den Motor des Typ 50 und 50B weiter.
1933
4. Monaco-Grand-Prix-Sieg
Der Italiener Achille Varzi startet von der Pole in Monaco und übernimmt dicht gefolgt von Tazio Nuvolari die Führung. Dies ist das erste Rennen, bei dem die Startpositionen nicht mehr ausgelost werden, sondern bei dem nach Trainingsbestzeit gestartet wird. Beide Fahrzeuge liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen von der ersten bis zur letzten Runde. Nach einem Motorschaden in der letzten Runde schiebt Nuvolari seinen Alfa Romeo ins Ziel, um seinen zweiten Platz zu retten. Er wird jedoch wegen unerlaubter Hilfe von außen vom Rennen disqualifiziert.
1933
Typ 59
Der Bugatti Typ 59 bildet den krönenden Abschluss der klassischen Grand-Prix-Fahrzeuge Bugattis. Trotz eines mit 3,3 Litern Hubraum deutlichen größeren Motors in der Serienversion ist dieser klassische Grand-Prix-Rennwagen nicht mehr wirklich wettbewerbsfähig im Vergleich zu den mit Steuergeldern finanzierten deutschen und italienischen Rennwagen der Konkurrenz. 1934 kann der Rennwagen seinen einzigen Sieg beim Großen Preis von Belgien mit René Dreyfus am Steuer feiern.
1934
Typ 57
Von 1934 bis 1939 wird der legendäre Typ 57 etwa 660 Mal gebaut. Der Wagen kann ab Werk mit unterschiedlichen Karosserien von Cabriolet bis Coupé bestellt werden. Erstmals bietet das Werk fünf verschiedene Karosserievarianten für die unterschiedlichsten Anforderungen an. Diese fünf Varianten tragen offizielle Namen, die von Alpenpässen, Bergrennstrecken und aus der griechischen Mythologie stammen: Galibier, Stelvio, Ventoux, Aravis und Atalante.
1936
Typ 57S Atlantic
Auf Basis der ab 1936 erhältlichen sportlicheren Variante Typ 57 entsteht der Typ 57S. Im Vergleich zum T57 hat der T57S ein um 32 cm kürzeres Chassis und eine deutlich geringere Bodenfreiheit von nur etwas mehr als 12 cm. Diese Tieferlegung wird erreicht, indem man die Hinterachse durch das Chassis führt. Durch Veränderungen am Motor hat die S-Version mit 170 PS deutlich mehr Leistung als der T57 mit 135 PS. Insgesamt werden nur 43 Typ 57S gebaut.
1936
Typ 57G Tank
Auf Basis des Typ 57S entwickelt Bugatti eine Rennversion mit stromlinienförmiger Karosserie, die die Räder komplett verkleidet. Aufgrund der Überlegenheit der deutschen Rennställe Auto Union und Mercedes entscheidet sich der französische Automobilclub ACF, den Großen Preis von Frankreich als Sportwagenrennen auszuschreiben, dies natürlich, um einen französischen Sieg zu sichern. Bugatti ist am besten auf die neue Situation vorbereitet und gewinnt mit dem extrem aerodynamisch aussehenden Typ 57G Tank nicht nur dieses Rennen, sondern auch den Grand Prix de la Marne in Reims. Der Typ 57 nutzt im übrigen die wunderschönen Klavierseiten-Räder des Typ 59.
1936
Streik durch die „Front Populaire“
1936 verändert sich die Bugatti-Welt nachhaltig. Ettore, der zu seinen Arbeitern immer ein besonderes Verhältnis hat und gute Sozialleistungen und überdurchschnittlichen Lohn zahlt, empfindet den Streik, der von außen ins Werk getragen wird, als persönliche Beleidigung. Er geht auf Distanz zu den Arbeitern und arbeitet fast nur noch von Paris aus. Das Ergebnis des Streiks ist eine niedrigere Bezahlung für alle Neueinsteiger. Die heile Welt von Molsheim wird nie wieder so sein wie zuvor.
1937
1. Sieg Le Mans
Mit dem ersten Le-Mans-Sieg 1937 knüpft Bugatti wieder an die erfolgreicheren Zeiten der 1920er Jahre an. Die Bugatti erreichen mit 137 km/h die schnellste bis je dahin gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke. Der Sieger Jean Pierre Wimille und Robert Benoist gewinnen auf einem stromlinig geschnittenen Typ 57G Tank mit modifiziertem Typ-57S-Chassis. Das Fahrzeug erinnert entfernt an den T32 Tank von 1923.
1939
2. Sieg in Le Mans
Bugatti ist in einer sehr schwierigen finanziellen Lage, trotzdem kann Jean seinen Vater dazu überreden, in Le Mans anzutreten. Ettore will eigentlich erst wieder an dem Rennen teilnehmen, wenn sein Geschwindigkeitsrekord von 1937, gebrochen wird. Mit nur einem Fahrzeug, einem Chassis der Typ-57-Serie mit Kompressor und einer ähnlichen Tankkarosserie wie 1937 gewinnt Bugatti das 24-Stunden-Rennen von Le Mans erneut. Am Steuer sind dieses Mal Jean Pierre Wimille und Pierre Veyron. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 140 km/h wird sogar die eigene Bestmarke aus dem Jahr 1937 übertroffen.
1939
Jean Bugatti verunglückt tödlich
Am 11. August 1939 stirbt mit Jean der designierte Nachfolger des Patrons – bei einer Testfahrt in genau dem Wagen, der einige Wochen zuvor Le Mans gewonnen hatte. Wenige Tage später beginnt der Zweite Weltkrieg.
1940
Verkauf der Fabrik
1940 verkauft Ettore Bugatti auf Druck der deutschen Besatzer für 150 Mio. Francs die Fabrik in Molsheim an den deutschen Unternehmer Hans Trippel, der in den Werken bereits Amphibienfahrzeuge herstellt.
1945
Produktion nach dem Krieg
Nach dem Krieg wird der Familie Bugatti das Werk in Molsheim wieder zugesprochen. Es werden zaghafte Versuche unternommen, die Produktion wieder aufleben zu lassen. Aber aufgrund fehlender finanzieller Mittel gelingt es Bugatti nicht, eine neue Produktpalette zu entwickeln.
1945
Erster Rennerfolg nach dem Krieg
Das erste Nachkriegsrennen, an dem Ettore Bugatti teilnimmt, ist der Grand Prix du Bois de Boulogne in Paris. Ettore schickt seinen erfolgreichen Rennfahrer Jean-Pierre Wimille auf einem Typ 59/50B ins Rennen, der auf Anhieb den Sieg holt.
1947
Tod Ettore Bugatti
Entkräftet von den Streitigkeiten um die Rückgabe der Bugatti-Werke besucht Ettore Bugatti im Frühjahr 1947 das letzte Mal Molsheim und die Stelle, an der sein Sohn Jean verunglückte. Zurück in Paris bekommt er erst eine Grippe, dann erleidet er einen Schlaganfall. Am 21. August 1947 stirbt Ettore Bugatti im Alter von 66 Jahren in einem Militärkrankenhaus in Paris an einer Lungenentzündung.
1948
Bugatti ohne Ettore
Nach dem Tod von Ettore Bugatti setzen die Erben Pierre Marco als neuen Geschäftsführer ein. Das Unternehmen baut eine Kleinserie auf der Basis des Typ 57, der nun Typ 101 genannt wird. Im Grunde wurde das Fahrzeug nur unwesentlich modifiziert.
1951
Roland übernimmt
Roland Bugatti, Sohn Ettore Bugattis aus erster Ehe, übernimmt die Geschäftsführung zusammen mit René Bolloré. Die Firma wartet alte Fahrzeuge aus der Vorkriegszeit und produziert Motoren für die Armee.
1956
Produktion wird eingestellt
Bugatti stellt die Produktion endgültig ein. Insgesamt werden in den 47 Jahren seit der Gründung des Unternehmens durch Ettore Bugatti ca. 7.900 Fahrzeuge produziert. Das Bild zeigt eine der wenigen Aufnahmen der Werkhallen in Molsheim.
1962
Gebrüder Schlumpf kaufen 50 Bugattis
Der Bugatti-Experte Hugh Conway veröffentlicht eine Liste aller Bugatti-Inhaber. Dies ist der entscheidende Anstoß für die Sammlung der Gebrüder Schlumpf. Sie schreiben alle Besitzer an und können durch diese Aktion geschätzt 50 Bugattis erstehen. Im folgenden Jahr kaufen die Brüder auch die in Familienbesitz befindlichen 18 Bugattis, sowie alle Prototypen, Motoren und Einzelteile. Dazu gehört auch Ettore Bugattis persönlicher „Royale“. Des Weiteren erwerben sie von John Shakespeare in den USA eine Sammlung von etwa 30 weiteren Bugattis.
1963
Hispano-Suiza kauft Bugatti
Das Unternehmen Bugatti wird an die Firma Hispano-Suiza verkauft, die später in Messier-Bugatti umbenannt wird. Dieses Unternehmen produziert auch heute noch in Molsheim Zulieferteile für die Luftfahrtindustrie.
1982
Museum der Schlumpf-Sammlung wird eröffnet
Nachdem die Gründer Schlumpf aufgrund von Liquiditätsproblemen überraschend alle Textilwerke schließen, protestieren die Arbeiter und Familien. Die beiden Brüder fliehen nach Basel und entgehen ihrer rechtlichen Verfolgung. Infolge wird die Sammlung in Mulhouse verstaatlicht, und im Juli 1982 wird das Musée National de l‘Automobile eröffnet. Es erhält den Zusatz „Collection Schlumpf“ nach den Sammlern und Textilfabrikanten Hans und Fritz Schlumpf. Insgesamt werden mehr als 120 Exponate der Marke Bugatti in Mulhouse vereint.
1987
Artioli kauft Bugatti-Namensrechte
Der Entrepreneur und Automobilhändler Romano Artioli kauft die Namensrechte Bugatti und gründet die Bugatti Automobili SpA. Das Unternehmen hat seinen Sitz jedoch nicht in Molsheim, sondern im norditalienischen Campogalliano in der Nähe von Modena.
1991
Präsentation EB 110 in Paris
Der EB 110 wird am 15. September 1991, dem 110. Geburtstag Ettore Bugattis, in Paris vorgestellt. Der 12-Zylinder hat vier Turbolader, Allradantrieb und etwa 560 PS. Insgesamt werden ca. 140 Fahrzeuge hergestellt.
1995
Konkurs Bugatti Automobili SpA
Die Bugatti Automobili SpA geht 1995 in Konkurs. Der Nürnberger Sportwagenhersteller Dauer Racing GmbH übernimmt die Konstruktion des EB 110 und verkauft ihn weiter unter dem Namen Dauer EB 110. Es werden noch etwa zehn weitere EB 110 gebaut.
1998
Volkswagen erwirbt Bugatti-Markenrechte
Im Mai 1998 erwirbt die Volkswagen AG die Rechte an der Marke Bugatti und präsentiert mit dem EB 118 schon im Oktober des selben Jahres ein zweitüriges Viersitzer-Coupé. Der von Giorgetto Giugiaro (Italdesign) gestaltete Sportwagen ist mit seinen 18 Zylindern richtungsweisend für nachfolgende Modelle.
1999
Bugatti präsentiert drei weitere Studien
Nach der Präsentation des EB 118 folgen im Jahr 1999 drei weitere Studien: Im Frühjahr stellt Bugatti auf dem Automobil-Salon Genf mit dem EB 218 zunächst eine viertürige Limousine vor. Im September folgt dann auf der IAA in Frankfurt der EB 18/3, der nach dem früheren Bugatti-Rennfahrer Louis Chiron benannt ist. Nur wenige Wochen später debütiert auf der Tokyo Motor Show ein Supersportwagen, der den Grundstein für eine neue Ära der Marke legen soll: der EB 18/4 (im Bild).
21. Jahrhundert
2000
Bugatti stellt Studie des Veyron 16.4 vor
Im Jahr 2000 zeigt Bugatti auf den Automobilausstellungen in Detroit, Genf und Paris mit dem EB 16/4 Veyron eine modifizierte Studie des EB 18/4 aus dem Vorjahr. Der nach dem französischen Rennfahrer Pierre Veyron benannte 8-Liter-Mittelmotorwagen ist mit einem 16-Zylinder-W-Konzept motorisiert und bringt 630 PS auf die Straße.
2001
Bugatti beschließt Serienproduktion des Veyron
Auf der IAA in Frankfurt zeigt Bugatti im Jahr 2001 die Studie des Bugatti Veyron 16.4. Die Studie hat 1.001 PS (736 kW), acht Liter Hubraum, vier Turbolader und ein Drehmoment von 1.250 Newtonmetern. Sie stellt die Ausgangsbasis für die gleichnamige Serienversion dar, deren Produktion im selben Jahr beschlossen wird.
2005
Fertigstellung des Ateliers
Als Produktionsstätte des Veyron kommt nur der Ort in Frage, an dem die Marke Bugatti ihren Ursprung hat: Molsheim im Elsass (Frankreich). Nach der Restaurierung des traditionsreichen Firmensitzes „Château Saint Jean“ wird 2005 die neue Produktionshalle, das sogenannte „Atelier“, fertiggestellt.
2005
Produktionsbeginn in Molsheim
Im Herbst 2005 beginnt die Produktion des Veyron. Bugatti kreiert am Stammsitz der Marke wie einst schon Firmengründer Ettore Bugatti ein Fahrzeug der Superlative: Der Veyron übertrifft mit seinen 1.001 PS, einer Spitzengeschwindigkeit jenseits der 400 km/h und einem Sprint von 0 auf 100 in weniger als drei Sekunden alles an Leistung, was die Automobilindustrie bis dahin kannte.
2008
Premiere des Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport
Mit dem Veyron 16.4 Grand Sport gelingt den Designern und Ingenieuren von Bugatti die perfekte Kombination eines 1.001 PS starken Supersportwages mit dem Lifestyle des offenen Fahrens. Der Grand Sport wird im August 2008 auf dem Concours d’Elegance in Pebble Beach (USA) vorgestellt und findet schnell Liebhaber. Die Chassisnummer 1 wird auf einer Auktion von Gooding & Company für 3,2 Millionen US-Dollar versteigert.
2009
Bugatti feiert 100-jähriges Firmenjubiläum
Anlässlich seines 100-jährigen Firmenjubiläums präsentiert Bugatti im September 2009 auf dem Villa d’Este Concorso d’Eleganza vier Centenaire-Sondermodelle des Veyron, die an den Typ 35 und die ruhmreiche Renngeschichte Bugattis erinnern. Wie zu Ettore Bugattis Zeiten sind die Modelle in den jeweiligen Rennfarben der Länder, die damals im Motorsport aktiv waren, gehalten: Blau für Frankreich, Rot für Italien, Grün für England und Weiß für Deutschland.
2010
Bugatti Veyron 16.4 Super Sport stellt Weltrekord auf
Am 26. Juni 2010 knackt der Bugatti Veyron 16.4 Super Sport den Geschwindigkeitsweltrekord für straßenzugelassene Seriensportwagen. Unter Aufsicht des GUINNESS WORLD RECORDS™ BUCH und des deutschen TÜV erreicht der Super Sport eine Spitzengeschwindigkeit von 431,072 km/h und wird damit der schnellste Seriensportwagen der Welt.
2010
Weltpremiere des Bugatti Veyron 16.4 Super Sport
Nach der Weltrekordfahrt im Frühsommer 2010 präsentiert Bugatti im August den Veyron 16.4 Super Sport in Pebble Beach (USA) erstmals der Weltöffentlichkeit. Das schnellste Serienfahrzeug der Welt hat 1.200 PS (882 kW), 1.500 Newtonmeter maximales Drehmoment und sprintet in 2,5 Sekunden von 0 auf 100. Der Super Sport gilt als Höhepunkt der Veyron-Serie.
2012
Vorstellung des Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse
2012 stellt Bugatti auf dem Automobil-Salon Genf die offene Version des 1.200 PS starken Super Sport vor: den Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Mit 410 km/h Höchstgeschwindigkeit ist er der schnellste jemals in Serie gebaute Roadster.
2013
Grand Sport Vitesse ist schnellster Roadster der Welt
Im April 2013 fährt der Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse bei geöffnetem Dach eine Höchstgeschwindigkeit von 408,84 km/h und wird damit der schnellste Serien-Roadster der Welt. Die eigens für die Rekordfahrt kreierte und auf lediglich acht Fahrzeuge limitierte Vitesse World Record Car Edition wird nur wenig später auf der Auto Shanghai der Weltöffentlichkeit vorgestellt und ist kurz darauf ausverkauft.
2016
Bugatti Chiron – Weltpremiere für den ultimativen Supersportwagen
Bugatti feiert große Weltpremiere auf dem Genfer Automobil-Salon: Mit dem Bugatti Chiron enthüllt die französische Luxusmarke den leistungsstärksten, schnellsten, luxuriösesten und exklusivsten Serien-Supersportwagen der Welt.
2018
Weltpremiere für den Divo
Vorhang auf für den Divo. Bugatti hat auf der exklusiven Automobilveranstaltung „The Quail: A Motorsports Gathering“ im kalifornischen Monterey sein neuestes Modell als Weltpremiere präsentiert.
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2019
Bugatti „La Voiture Noire“ – Ein Einzelstück zum Jubiläum
La Voiture Noire wurde dieses Jahr erstmals auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt und eröffnete damit die Feierlichkeiten zum 110-jährigen Jubiläum von Bugatti. Dieses einzigartige und bereits verkaufte Modell würdigt den legendären Bugatti Typ 57SC Atlantic in Schwarz, der während des Zweiten Weltkriegs auf mysteriöse Weise aus den Molsheimer Werken verschwand.
2019
Bugatti Centodieci – Exklusive Kleinserie in außergewöhnlichem Design
Der Centodieci verfolgt Bugattis 110-jährigen Erfolgskurs von außergewöhnlichem Design und enormer Leistung konsequent weiter und lässt gleichzeitig die Erinnerung an die jüngere Geschichte der Marke wieder aufleben. Mit dem Centodieci – italienisch für 110 – erschuf Bugatti eine Neuinterpretation des epochalen, 1991 vorgestellten EB110, der als der schnellste und außergewöhnlichste Supersportwagen seiner Zeit galt.
2019
110 ANS
110 years. Scarcely any other luxury car brand can look back on as long a tradition as Bugatti. The French hyper sports car manufacturer was delighted to celebrate such a significant milestone in Molsheim, where it all started.
2020
Bugatti Chiron Pur Sport – Eine pure Fahrmaschine
Pures Fahrgefühl, pures Adrenalin - das ist der neue CHIRON PUR SPORT. Eine substanzielle Weiterentwicklung des Konzepts des BUGATTI CHIRON „Form follows performance”. Das Ergebnis: der agilste und kompromissloseste Hypersportwagen der Neuzeit.
2021
Chiron Super Sport - the Ultimate Grand Tourisme
As the ultimate GT, the Chiron Super Sport offers a whole new dimension of the Bugatti experience, delivering brutal performance in total comfort. This extraordinary car went on to honor the Super Sport brand nine decades after its birth.
2021
Bugatti-rimac Joint Venture
On November 2, 2021, Bugatti, Rimac, and Porsche marked the beginning of a new chapter in automotive history with the Bugatti-Rimac joint venture. Where Bugatti embodies heritage and coachbuilding, Rimac stands for innovative power and technical competence. Together, the two are a formidable force within the industry.
Fuel consumption - Chiron (Until 2020)
Fuel consumption - Chiron (From 2021) / Chiron Pur Sport
Fuel consumption - Chiron Super Sport / Chiron Super Sport 300+
Fuel consumption - Divo
Fuel consumption - La Voiture Noire
Fuel consumption - Centodieci
